Статьи

 




dx.doi.org/ 10.18577/2307-6046-2019-0-2-17-23
УДК 669.15
НОВАЯ ТЕПЛОСТОЙКАЯ СТАЛЬ ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ ПОДШИПНИКОВ

Рассмотрены принципы легирования новой подшипниковой стали, проанализировано влияние неметаллических включений на работоспособность подшипников, исследована карбидная неоднородность в полуфабрикатах (прутках) разного сортамента и рассмотрены методы ее снижения. Проведен сравнительный анализ карбидной неоднородности полуфабрикатов из новой подшипниковой стали с полуфабрикатами того же размера из отечественного аналога – сплава ЭИ347. Показано влияние упрочняющей термической обработки стали на прочность, твердость и теплостойкость.


Введение

Разработка теплостойких сталей для авиационных подшипников – одна из важнейших задач современного материаловедения. Во ФГУП «ВИАМ» исследования по разработке составов, технологий производства полуфабрикатов и термической обработки теплостойких подшипниковых сталей проводятся в рамках «Стратегических направлений развития материалов и технологий их переработки на период до 2030 года» [1–4].

В авиационной технике подшипники работают в сложных условиях. В зоне контакта тел качения и колец подшипников в результате многократно повторяющегося нагружения возникают высокие контактные нагрузки, приводящие к интенсивному изнашиванию. Кроме того, детали испытывают знакопеременные и ударно-вибрационные нагрузки, воздействие коррозионных сред и повышенных температур. Для обеспечения высокой работоспособности и надежности авиационных подшипников, стали, из которых изготавливаются тела качения и кольца, должны иметь:

– высокую прочность и сопротивление пластической деформации;

– высокую износостойкость, которая определяется твердостью, а также количеством и формой специальных карбидов;

– высокое контактное сопротивление усталости, которое зависит от микроструктуры стали и карбидной однородности;

– размерную стабильность;

– хорошую прокаливаемость [5–7].

Подшипниковые стали классифицируются по условиям работы. Различают стали общего назначения, используемые для изготовления деталей подшипников, работающих при температурах от -60 до +300°С в неагрессивных средах, и стали специального назначения для изготовления теплостойких и коррозионностойких подшипников [8].

Опыт изготовления полуфабрикатов из подшипниковых сталей показывает, что для получения повышенного комплекса механических свойств необходимо:

– использование металла высокого качества по газонасыщенности (N2, O2, Н2), чистоте по неметаллическим включениям, отсутствию вредных примесей (As, Pb, Sn), в связи с чем выплавка сталей должна проводиться с применением вакуумных технологий;

– при горячем переделе металла степень его деформации (проработки) должна быть максимально возможной;

– термическая обработка деталей подшипников должна проводиться на специализированном оборудовании, обеспечивающем точное поддержание температуры и исключающем обезуглероживание поверхности.

Для изготовления теплостойких подшипников, работающих в условиях смазки при температуре 200–300°С, а в экстремальных ситуациях – до 500°С, применяют дисперсионно-твердеющие стали, разработанные на основе инструментальных быстрорежущих сталей. За рубежом в основном применяется сталь марки М50, разработанная в США фирмой General Electric Company, которая по способу термической обработки относится к сталям с дисперсионно-карбидным упрочнением. Сталь марки М50 зарекомендовала себя как материал с высокой долговечностью, что объясняется однородностью структуры и отсутствием крупных карбидных включений, негативно влияющих на контактную выносливость. Химический состав стали М50 взят за основу для разработки теплостойких подшипниковых сталей и в других странах. Так, во Франции – это сталь марки 80DCV40, в Германии – марки 80МоCrV4216.

В России для изготовления теплостойких авиационных подшипников используют сталь ЭИ347 (8Х4В9Ф2-Ш), которая обладает высокой прочностью и хорошей твердостью (не ниже 56 HRC) при работе в условиях – до 500°С [8]. Однако в отличие от стали М50, сталь ЭИ347 имеет бо́льшую карбидную неоднородность, что объясняется присутствием в ее составе вольфрама, образующего крупные скопления нерастворимых при нагревах (вплоть до температур плавления) карбидов, которые являются очагами выкрашивания рабочей поверхности подшипников в процессе эксплуатации. Кроме того, крупные сегрегации нерастворимых карбидов при производстве полуфабрикатов из стали ЭИ347 существенно усложняют процесс ковки и исключают прокатку.

Химический состав сталей, чаще всего применяемых для изготовления деталей подшипников, представлен в табл. 1 [8].

Таблица 1

Химический состав сталей для изготовления подшипников качения

Сталь

Содержание элементов, % (по массе)

С

Si

Mn

Cr

P

S

Ni

Cu

Mo

W

V

не более

M50

0,77–0,85

≤0,25

≤0,35

3,75–4,25

0,015

0,015

0,1

4,0–4,5

0,9–1,1

ЭИ347

0,70–0,80

≤0,25

≤0,25

4,0–4,6

0,030

0,015

0,35

0,25

≤0,80

8,5–9,5

1,4–1,7

80DCV40

0,77–0,85

0,1–0,4

0,1–0,4

3,75–4,5

0,015

0,015

0,2

0,2

3,75–4,5

0,25

0,9–1,2

80МоCrV4216

0,77–0,85

≤0,25

≤0,35

3,75–4,25

0,015

0,015

0,1

4,0–4,5

0,9–1,1

 

Следует отметить, что за рубежом, несмотря на разнообразие разработанных подшипниковых сталей, основным материалом для изготовления авиационных подшипников является сталь М50 и цементуемая сталь марки М50Nil.

Для производства конкурентоспособных теплостойких отечественных подшипников во ФГУП «ВИАМ» создана новая теплостойкая подшипниковая сталь, не уступающая по свойствам стали М50 и превосходящая по карбидной однородности сталь ЭИ347. В табл. 2 приведены сравнительные свойства вышеперечисленных сталей.

 

Таблица 2

Сравнительные свойства теплостойких подшипниковых сталей

Свойства

Значения свойств для сталей

новой

подшипниковой

ЭИ347

(Россия)

М50

(США)

Предел прочности при растяжении, МПа

2270–2340

2100

Теплостойкость, °С

500

500

500

Предел выносливости σ-1, МПа

650

(на базе 2·107 циклов)

650

(на базе 107 циклов)

Ударная вязкость KCU, Дж/см2

≥5

2

>5

Плотность, кг/м3

7890

8300

Твердость HRC

61–63

≥60

≥60

Технологичность полуфабриката

Прокатка

Ковка

Прокатка

 

Работа выполнена в рамках реализации комплексной научной проблемы 8.3. «Высокопрочные наноструктурированные конструкционные стали и диффузионные покрытия, получаемые методами химико-термической обработки» («Стратегические направления развития материалов и технологий их переработки на период до 2030 года») [1].

 

Материалы и методы

Для исследования механических свойств и микроструктуры новой стали использовали образцы, изготовленные из слитков, поковок (заготовок) и прутков в состоянии до и после термической обработки. Определение химического состава стали проводили в соответствии с ГОСТ Р 55079–2012, ГОСТ 12344–2003 и ГОСТ 12345–2001 на оборудовании фирмы Leco. Металлографические исследования проводили на оптическом микроскопе Olympus GX-51, оснащенном фотокамерой и программой анализа изображений Analysis в соответствии с ГОСТ 8233–56, ГОСТ 1778–70, ГОСТ 5950–2000 и ГОСТ 5639–82 на металлографических шлифах после травления в 4%-ном спиртовом растворе HNO3. Измерение твердости осуществляли на твердомере DuraVision 300 по ГОСТ 9013–59 по методу Роквелла, определение механических свойств – в соответствии с ГОСТ 1497–84, ГОСТ 9454–78 и ГОСТ 25.502–79 на испытательном оборудовании фирмы Walter+Bai.

Результаты и обсуждение

Состав новой теплостойкой подшипниковой стали разработан на основании опыта ФГУП «ВИАМ» по созданию теплостойких дисперсионно-твердеющих цементуемых сталей и изучения тенденций легирования теплостойких подшипниковых сталей.

Выбрана система легирования, повышающая технологичность стали при пластической деформации и упрочнении. При высоком содержании углерода варьировали содержание основных карбидообразующих элементов: Cr, Mo, W, V, обеспечивающих вторичную твердость стали при отпуске.

Эффект упрочнения при вторичном твердении обусловлен выделением дисперсных карбидов, таких как Ме7С3, Ме23С6 (на базе хрома), Ме2С (молибдена) и МеС (ванадия), а также основного карбида теплостойких сталей М6С (на базе вольфрама и молибдена). Карбид М6С, в котором присутствуют вольфрам и молибден одновременно, в отличие от карбида, где присутствует только вольфрам, имеет меньшие размеры и растворяется при более низких температурах, что благоприятно для снижения балла карбидной неоднородности [8]. В связи с этим при выборе системы легирования в состав стали вводили молибден и вольфрам в различных соотношениях. Для обеспечения мелкозернистой структуры в сталь вводили также ниобий и тантал, которые образуют устойчивые карбиды (NbC, TaC), практически не растворимые в аустените, и являются дополнительными центрами кристаллизации, сдерживающими рост зерна при нагреве под закалку, что положительно влияет на сопротивление хрупкому разрушению и одновременно способствует упрочнению.

Определили также влияние некарбидообразующих элементов (Ni, Mn и Si) на процессы упрочнения и технологичность стали. Никель увеличивает устойчивость аустенита, из которого при отпуске выделяются субмелкодисперсные спецкарбиды, но при содержании ˃0,4% (по массе) никель затрудняет получение при отжиге твердости ≤30 HRC, необходимой для дальнейшей механической обработки полуфабрикатов.

Марганец и кремний использовали как раскислители. Кроме того, кремний вводился как элемент, оказывающий положительное влияние на повышение твердости при дисперсионном твердении в процессе отпуска. Однако его содержание было ограничено, так как известно, что при содержании ˃0,5% (по массе) кремний затрудняет горячую пластическую деформацию, препятствует росту карбидов при отпуске и сдвигает процессы отпуска в сторону более высоких температур.

Содержание углерода варьировали в пределах от 0,7 до 1,0% (по массе). Исследования показали, что количество углерода ˃0,85% (по массе) недопустимо, поскольку в литой микроструктуре слитков обнаружены зернограничные фрагменты эвтектической кристаллизации карбидов. Наличие таких структурных составляющих нежелательно, так как они нерастворимы при нагреве до температуры ковки и тем более до температуры нагрева под закалку.

Выбранная система легирования позволила длительно обеспечить теплостойкость новой стали до 500°С (твердость 61–63 HRC). Необходимо отметить, что разработанная сталь содержит значительно меньшее количество дорогого легирующего элемента вольфрама в сравнении с российским аналогом – сталью ЭИ347 (1 вместо 9% (по массе)), и на 1% (по массе) меньше молибдена, чем зарубежный аналог – сталь М50.

В виду того, что работоспособность подшипников определяет сопротивление усталости материалов в зоне контакта элементов качения, при разработке технологии изготовления полуфабрикатов большое внимание уделено обеспечению чистоты металла по неметаллическим включениям (особенно сульфидным и оксидным) и карбидной неоднородности: сетке карбидов, строчечным включениям, наличию угловатых карбидов. При наличии большого количества вышеперечисленных включений в процессе передела полуфабрикатов и термической обработки изделий, вследствие различия температурных коэффициентов линейного расширения (ТКЛР) металла и включений, возникают микронапряжения противоположных знаков. При деформационных нагрузках (прокатка, ковка, знакопеременные нагрузки в процессе эксплуатации) неметаллические включения выступают в качестве концентраторов напряжений, а также являются барьером, где скапливаются дислокации. Эти скопления могут стать началом трещин и последующего контактно-усталостного разрушения подшипника [9–11].

Для обеспечения чистоты металла выплавку стали проводили в вакуумно-индукционной печи с последующим вакуумно-дуговым переплавом. В результате чего достигнуто существенное уменьшение загрязненности металла неметаллическими включениями (до 1 балла по ГОСТ 1778–70).

Исследования карбидной неоднородности полуфабрикатов выбранного состава из новой подшипниковой стали проводили на продольных микрошлифах после термической обработки (закалки и высокого отпуска). Как видно из рис. 1, карбиды в прутках из новой стали диаметром 100 мм располагаются в виде узких полос с остатками сильнодеформированной разорванной сетки, что соответствует 5–6 баллу шкалы ГОСТ 5950–2000. Карбиды внутри полос раздробленные. Увеличение степени обжатия при горячей пластической деформации стали с получением прутков диаметром 55 мм снижает карбидную неоднородность стали до 2–3 балла. Карбиды располагаются в направлении прокатки в виде разорванных полос. В прутках диаметром 10 мм карбидная фаза располагается равномерно и соответствует 1 баллу. Угловатые карбиды не обнаружены ни в одном сорте. Таким образом, с увеличением диаметра проката повышается балл карбидной неоднородности, что объясняется меньшим обжатием слитка.

 

Рис. 1. Карбидная неоднородность (×100) прутков из новой подшипниковой стали диаметром 10 (а), 55 (б) и 100 мм (в)

 

В связи с этим, помимо оптимизации состава подшипниковой стали, одним из эффективных методов уменьшения карбидной неоднородности является применение для изготовления полуфабрикатов из подшипниковой стали слитков большой массы, поскольку для стали, используемой в виде полуфабрикатов крупного профиля, необходимо достичь степени деформации, достаточной для существенного улучшения условий распределения карбидов. Однако увеличение массы слитка усиливает ликвацию и центральную пористость, поэтому это целесообразно до определенных пределов [9, 12]. На основании проведенного анализа и опыта работы для получения прутков новой теплостойкой подшипниковой стали диаметром до 100 мм с минимальной карбидной неоднородностью выбрана оптимальная масса слитка 600–700 кг.

Сравнение полуфабрикатов из новой стали с полуфабрикатами того же размера из стали ЭИ347 показывает, что распределение карбидной фазы выгодно отличается по строению, количеству и характеру расположения карбидов от распределения карбидной фазы в стали ЭИ347. Так, в структуре прутков из стали ЭИ347 диаметром 100 мм наблюдается деформированная сетка эвтектических карбидов со скоплениями, разорванная в отдельных местах, что соответствует 7–8 баллу по шкале ГОСТ 5950–2000, аналогичный полуфабрикат из новой стали имеет 5–6 балл (рис. 2). Кроме того, в стали ЭИ347, вследствие присутствия в составе повышенного количества вольфрама (9% (по массе)), размер карбидных включений превосходит размер карбидов в новой стали. В микроструктуре стали ЭИ347 присутствуют крупные карбиды угловатой формы, которые снижают контактную долговечность материала. В составе разработанной стали карбиды угловатой формы отсутствуют по причине того, что часть вольфрама заменена на молибден. Молибден и вольфрам замещают друг друга в карбиде в соотношении, равном их содержанию в стали. Такие карбиды обладают значительно меньшей способностью к образованию угловатой формы. Кроме того, имеют меньшие размеры и растворяются при более низких температурах [9].

 

Рис. 2. Карбидная неоднородность (×100) прутков из стали ЭИ347 диаметром 100 мм

 

 

Рис. 3. Микроструктура (×500) образцов прутков диаметром 55 мм из новой подшипниковой стали после упрочняющей термической обработки

 

В технологию упрочнения теплостойкой стали для подшипников заложены процессы, протекающие при термической обработке быстрорежущих сталей, – это предельно возможное растворение карбидов при нагреве под закалку и перевод в твердый раствор (аустенит) углерода и карбидообразующих элементов. При последующих отпусках происходит выделение субмелкодисперсных карбидов по всему объему зерна, обеспечивающих дисперсионное твердение стали с повышением теплостойкости [9, 13, 14]. Таким образом, упрочняющая термическая обработка новой теплостойкой стали для подшипников обеспечивает в изделиях формирование равномерной мелкозернистой структуры (10 балл) мартенсита отпуска с избыточными карбидами (рис. 3), при которой достигаются высокие значения предела прочности при растяжении σв=2270–2340 МПа, твердости 61–63 HRC и теплостойкости 500°С. Содержание остаточного аустенита в микроструктуре стали составляет ≤2%, тем самым обеспечивается размерная стабильность, что особенно важно для подшипников, установленных в ответственных узлах изделия [15, 16].

Заключения

Во ФГУП «ВИАМ» разработана новая теплостойкая подшипниковая сталь, не уступающая по эксплуатационным характеристикам зарубежному аналогу марки М50 и превосходящая по карбидной однородности и технологичности при горячей пластической деформации отечественную сталь марки ЭИ347.

Применение новой теплостойкой подшипниковой стали для перспективных самолетов и вертолетов взамен стали ЭИ347 позволит повысить контактно-усталостную прочность, надежность и ресурс работы теплостойких подшипников путем повышения чистоты металла и снижения балла карбидной неоднородности. Кроме того, при производстве полуфабрикатов из стали наряду с ковкой возможно применять технологию раскатки, тем самым снизив трудоемкость производства.


ЛИТЕРАТУРА REFERENCE LIST
1. Каблов Е.Н. Инновационные разработки ФГУП «ВИАМ» ГНЦ РФ по реализации «Стратегических направлений развития материалов и технологий их переработки на период до 2030 года» // Авиационные материалы и технологии. 2015. №1 (34). С. 3–33. DOI: 10.18577/2071-9140-2015-0-1-3-33.
2. Каблов Е.Н. Из чего сделать будущее? Материалы нового поколения, технологии их создания и переработки – основа инноваций // Крылья Родины. 2016. №5. С. 8–18.
3. Каблов Е.Н. России нужны материалы нового поколения // Редкие земли. 2014. №3. С. 8–13.
4. Каблов Е.Н. Тенденции и ориентиры инновационного развития России // Сб. научно-информационных материалов. 3-е изд. М.: ВИАМ, 2015. 720 с.
5. Уткин В.М., Никонов А.Г., Прокша Ф.Н. Сравнение норм отечественных и зарубежных нормативных документов на качество шарико- и роликоподшипниковой стали. М.: Черметинформация, 1975. 56 с.
6. Зайцев А.М., Коросташевский Р.В. Эксплуатация авиационных подшипников качения. М.: Транспорт, 1968. 224 с.
7. Громов В.И., Вознесенская Н.М., Покровская Н.Г., Тонышева О.А. Высокопрочные конструкционные и коррозионностойкие стали ФГУП «ВИАМ» для изделий авиационной техники // Авиационные материалы и технологии. 2017. №S. С. 159–174. DOI: 10.18577/2071-9140-2017-0-S-159-174.
8. Спектор А.Г., Зельбет Б.М., Киселева С.А. Структура и свойства подшипниковых сталей. М.: Металлургия, 1980. 264 с.
9. Геллер Ю.А. Инструментальные стали. М.: Металлургия, 1983. 525 с.
10. Крылов С.А., Маркова Е.С., Щербаков А.И., Якушева Н.А. Металлургические особенности выплавки высокопрочной мартенситостареющей стали ВКС-180-ИД // Авиационные материалы и технологии. 2015. №4 (37). С. 14–20. DOI: 10.18577/2071-9140-2015-0-4-14-20.
11. Шпис Х.И. Поведение неметаллических включений в стали при кристаллизации и деформации. М.: Металлургия, 1971. 122 с.
12. Разуваев Е.И., Моисеев Н.В., Капитаненко Д.В., Бубнов М.В. Современные технологии обработки металлов давлением // Труды ВИАМ: электрон. науч.-технич. журн. 2015. №2. Ст. 03. URL: http://www.viam-works.ru (дата обращения: 16.11.2018). DOI: 10.18577/2307-6046-2015-0-2-3-3.
13. Коросташевский Р.В., Зайцев А.М. Авиационные подшипники качения. М.: Оборонгиз, 1963. 340 с.
14. Контер Л.Я. Стали для теплостойких подшипников (обзор). М.: НИИНАвтопром, 1978. Сер.: XII. 78 с.
15. Громов В.И., Кротов В.Н., Курпякова Н.А., Седов О.В., Дорошенко А.В. Влияние остаточного аустенита на структуру и свойства диффузионного слоя стали мартенситного класса после вакуумной цементации // Авиационные материалы и технологии. 2016. №4 (45). С. 3–8. DOI: 10.18577/2071-9140-2016-0-4-3-8.
16. Хенкин М.Л., Локшин И.Х. Размерная стабильность металлов и сплавов в точном машиностроении и приборостроении. М.: Машиностроение, 1974. 255 с.
1. Kablov E.N. Innovatsionnyye razrabotki FGUP «VIAM» GNTS RF po realizatsii «Strategicheskikh napravleniy razvitiya materialov i tekhnologiy ikh pererabotki na period do 2030 goda» // Aviatsionnyye materialy i tekhnologii. 2015. №1 (34). S. 3–33. DOI: 10.18577/2071-9140-2015-0-1-3-33.
2. Kablov E.N. Iz chego sdelat budushcheye? Materialy novogo pokoleniya, tekhnologii ikh sozdaniya i pererabotki – osnova innovatsiy [What to make the future from? Materials of the new generation, technologies of their creation and processing - the basis of innovation] // Krylya Rodiny. 2016. №5. S. 8–18.
3. Kablov E.N. Rossii nuzhny materialy novogo pokoleniya [Russia needs new generation materials] // Redkiye zemli. 2014. №3. S. 8–13.
4. Kablov E.N. Tendentsii i oriyentiry innovatsionnogo razvitiya Rossii [Trends and benchmarks of innovative development of Russia] // Sb. nauchno-informatsionnykh materialov. 3-ye izd. M.: VIAM, 2015. 720 s.
5. Utkin V.M., Nikonov A.G., Proksha F.N. Sravneniye norm otechestvennykh i zarubezhnykh normativnykh dokumentov na kachestvo shariko- i rolikopodshipnikovoy stali [Comparison of norms of domestic and foreign regulatory documents on the quality of ball and roller bearing steel]. M.: Chermetinformatsiya, 1975. 56 s.
6. Zaytsev A.M., Korostashevskiy R.V. Ekspluatatsiya aviatsionnykh podshipnikov kacheniya [Operation of aircraft rolling bearings]. M.: Transport, 1968. 224 s.
7. Gromov V.I., Voznesenskaya N.M., Pokrovskaya N.G., Tonysheva O.A. Vysokoprochnye konstrukcionnye i korrozionnostojkie stali FGUP «VIAM» dlya izdelij aviacionnoj tehniki [High-strength constructional and corrosion-resistant steels developed by VIAM for aviation engineering] // Aviacionnye materialy i tehnologii. 2017. №S. S. 159–174. DOI: 10.18577/2071-9140-2017-0-S-159-174.
8. Spektor A.G., Zelbet B.M., Kiseleva S.A. Struktura i svoystva podshipnikovykh staley [Structure and properties of bearing steels]. M.: Metallurgiya, 1980. 264 s.
9. Geller Yu.A. Instrumentalnyye stali [Tool steel]. M.: Metallurgiya, 1983. 525 s.
10. Krylov S.A., Markova E.S., Shcherbakov A.I., Yakusheva N.A. Metallurgicheskiye osobennosti vyplavki vysokoprochnoy martensitostareyushchey stali VKS-180-ID [Metallurgical features of smelting process of high-strength maraging steel VKS180-ID microalloyed by REM] // Aviacionnye materialy i tehnologii. 2015. №4 (37). S. 14–20. DOI: 10.18577/2071-9140-2015-0-4-14-20.
11. Shpis Kh.I. Povedeniye nemetallicheskikh vklyucheniy v stali pri kristallizatsii i deformatsii [Behavior of non-metallic inclusions in steel during crystallization and deformation]. M.: Metallurgiya, 1971. 122 s.
12. Razuvaev E.I., Moiseev N.V., Kapitanenko D.V., Bubnov M.V. Sovremennye tehnologii obrabotki metallov davleniem [Modern technologies of plastic working of metals] // Trudy VIAM: elektron. nauch.-tehnich. zhurn. 2015. №2. St. 03. Available at: http://www.viam-works.ru (accessed: November 16, 2018). DOI: 10.18577/2307-6046-2015-0-2-3-3.
13. Korostashevskiy R.V., Zaytsev A.M. Aviatsionnyye podshipniki kacheniya [Aviation rolling bearings]. M.: Oborongiz, 1963. 340 s.
14. Konter L.Ya. Stali dlya teplostoykikh podshipnikov (obzor) [Steel for heat-resistant bearings (review)]. M.: NIINAvtoprom, 1978. Ser.: XII. 78 s.
15. Gromov V.I., Krotov V.N., Kurpyakova N.A., Sedov O.V., Doroshenko A.V. Vliyanie ostatochnogo austenita na strukturu i svojstva diffuzionnogo sloya stali martensitnogo klassa posle vakuumnoj cementacii [Influence of residual austenite on the structure and properties of diffusion layer of martensitic grade steel after vacuum carburization] // Aviacionnye materialy i tehnologii 2016. №4 (45) S. 3–8. DOI: 10.18577/2071-9140-2016-0-4-3-8.
16. Khenkin M.L., Lokshin I.Kh. Razmernaya stabilnost metallov i splavov v tochnom mashinostroyenii i priborostroyenii [Dimensional stability of metals and alloys in precision engineering and instrument making]. M.: Mashinostroyeniye, 1974. 255 s.
Вы можете оставить комментарий к статье. Для этого необходимо зарегистрироваться на сайте.